Для того, чтобы передать крутящий момент от мотора к ведущим колесам существует трансмиссия.
Трансмиссия представляет собой систему, в которую входят:
-приводные валы,
-коробка передач,
-сцепление.
Сцепление в нужный момент связывает двигатель с коробкой передач.

Для передачи и перераспределения мощности и крутящего момента от мотора к колесам через приводные валы служит коробка передач.
Огромную роль в раскрытии всей мощи двигателя играют передаточные числа.
Коробки передач для авто бывают двух видов:
-не синхронизованные (кулачковые),
-синхронизованные.
Есть два принципа переключения передач .
Первый принцип – обычный (Н-схема), второй принцип предполагает последовательный выбор передач и называется секвентальным. Второй принцип реализован на мотоциклах.
У спортивных автомобилей высокого уровня установлены не синхронизованные, «кулачковые» коробки передач.
Их преимущество состоит в выдерживании более высоких нагрузок.
Форма зуба и зацепления шестерни (кулачковая муфта) позволяют выжимать сцепление не полностью или вообще не выжимать его.
Недостатки кулачковых коробок передач являются продолжением их достоинств.
Прямозубые зубчатые пары шумно и «жестко» работают, во много раз дороже, нуждаются в регулярном квалифицированном обслуживании.
Разница в значениях передаточных чисел является отличием синхронизированных коробок передач и стандартных.
Залогом хорошей работы трансмиссии являются правильно подобранные передаточные числа ведомых шестерен вторичного вала, первичного вала и главной пары редуктора.
В зависимости от желания владельца авто, размера колес, мощности двигателя и подбираются передаточные числа.
Передаточные числа коробки передач вычисляются делением числа зубьев ведомой шестерни на число зубьев ведущей шестерни.
Большое передаточное число обеспечивает быстрый набор скорости, но при частом переключении передач.
Для того, чтобы сделать разгон автомобиля стремительным, необходимо, в первую очередь, изменить передаточное число главной пары редуктора. Переднеприводные и машины «десятого» семейства ВАЗ имеют главные пары редуктора 3,7-3,9 (кроме ВАЗ 21103, у которого передаточное число равно 3,5).
Если установить на стандартный ВАЗ 2108 главную пару с передаточными числами 4,1 или 4,3, то разгон автомобиля будет, как из пушки.
А если у ВАЗ 2108 главная пара имеет передаточное число 4,5 и двигатель, объем которого равен 1,3 л, то набор скорости нереально для «восьмерки» вырастает, но при условии быстрого переключения передач.
На спортивных автомобилях используются такие экстремальные передаточные числа, как 4,7 и даже 5,1.
Для того, чтобы уменьшить разрыв между передаточными числами первой и второй передачи и, тем самым, сделать разгон равномерным, используют тюнинговые ряды передач.
Первую передачу приближают ко второй, третью оставляют стандартной, четвертую приближают к пятой, пятую оставляют стандартной, шестую приближают к пятой.
Скорость автомобиля вычисляется по формуле:
Va=Nc*60*2ПR/(1000*iп*iгп), где Va, — скорость машины, км/ч; Nc — число оборотов, которое совершает коленчатый вал; R — динамический радиус колеса, м; iп — передаточное число скорости; iгп — передаточное число главной пары.
Правда, формула позволяет определить скорость при данных оборотах двигателя , на данной передаче, но не динамику разгона автомобиля.
В условиях гонки передача должна включаться максимально быстро и четко, что не могут обеспечить стандартные механизмы.
Модернизация их конструкции предусматривает ШС вместо соединений шпилька-шплинт и применение более жесткого пластика.
Для спортивных ВАЗ 2108, с целью устранения «выбивания» передачи при прыжках, ударах, рывках, устанавливают страховочную тягу, которая соединяет точку крепления рычага переключения с корпусом коробки передач.
Жесткую страховочную тягу прикрепляют таким образом. Засверливают в кузове отверстие. В это отверстие помещается шаровая опора и соединяется с кузовом при помощи резиновых подушек.
Один конец тяги устанавливается в нижней части корпуса шаровой опоры, другой соединяют с корпусом коробки передач.
Побочный эффект тюнинга трансмиссии – частый выход из строя стандартного сцепления.
Поэтому рекомендуется заменить стандартное сцепление на сцепление от иностранных производителей АР Lockheed или LUK.
Для таких сцеплений не страшен непрерывный и крутой подъем в гору, частые старты и остановки.
Рекомендуется установить дифференциал повышенного трения.
Он не заменим в ситуациях, для которых характерно наличие большой разницы крутящего момента полуосей (пробуксовка одного из ведущих колес), потому что включение блокировки обеспечивает жесткую связь полуосей, позволяющих прекратить безрезультатное верчение колеса и выбраться на твердую поверхность.
Кроме того, блокировка позволяет большие скорости на поворотах.
Приводные валы также должны соответствовать модифицированному оборудованию автомобиля, поэтому используют немецкие, фирмы GKN-Lobro.
Главное, во всем этом, понимать, что именно нужно лично вам.
И идти к своей цели – будь это быстрый старт или равномерный разгон, понимая теоретические основы процесса.